La Chine a ouvert mercredi une nouvelle voie maritime vers le sud, au moment où les tarifs douaniers américains accélèrent le déplacement des chaînes d’approvisionnement vers l’Asie du Sud-Est.

Le canal de Pinglu, long de 134 kilomètres, relie le réseau fluvial du Guangxi au golfe du Tonkin, près du Vietnam.

La nouvelle voie commerciale a été construite en seulement quatre ans, au coût de plus de 15 milliards de dollars canadiens.

Son ouverture survient au moment où les droits de douane imposés par Washington poussent les entreprises à revoir les chaînes d’approvisionnement et à déplacer une partie de leur production chinoise vers le Vietnam et d’autres pays voisins.

En ouvrant une nouvelle voie vers le sud, Pékin cherche à faciliter cette réorganisation et à resserrer ses liens avec l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE), qui est devenue son premier partenaire commercial il y a quatre ans.

Les échanges entre la Chine et l’ANASE ont dépassé 890 milliards de dollars canadiens lors des six premiers mois de l’année, selon l’Administration générale des douanes chinoises, une hausse de 18,2 % en un an.

Ce chantier du siècle, comme le présentent les autorités chinoises, offrira aux marchandises du Guangxi et de plusieurs provinces de l’intérieur un raccourci de 560 kilomètres vers les ports du golfe du Tonkin.

Jusqu’à maintenant, une grande partie des cargaisons devait se diriger vers l’est, jusqu’aux ports très fréquentés de Guangzhou, de Shenzhen ou de Hong Kong, avant de prendre la mer.

La Chine regarde vers le sud

Le canal de Pinglu permet des économies de temps et de carburant, mais il donne surtout une nouvelle orientation à une partie de l’économie chinoise traditionnellement tournée vers les grands ports de la côte est et les marchés occidentaux.

C’est la première fois que nous voyons un canal se connecter à l’arrière-pays du centre-ouest de la Chine, notamment à des villes immenses comme Chongqing et Chengdu, souligne Phar Kim Beng, professeur d’études sur l’ANASE à l’Université islamique internationale de Malaisie.

En entrevue à Radio-Canada, il déclare que cette nouvelle route commerciale pourrait changer la donne en raison de la proximité du Vietnam, dont l’économie connaît une croissance rapide.

Le canal s’intègre au nouveau corridor international terre-mer chinois, un vaste réseau ferroviaire, fluvial et portuaire reliant les pôles industriels de l’intérieur au port de Qinzhou, dans le Guangxi.

Selon les autorités chinoises, cette nouvelle route pourrait générer plus d’un milliard de dollars canadiens d’économies annuelles.

Pour certains produits périssables, les gains seraient spectaculaires.

La durée du trajet de mandarines du Guangxi vers l’Asie du Sud-Est pourrait passer, par exemple, d’une quinzaine de jours à seulement trois jours.

En entrevue à Nikkei Asia, Jean-Paul Rodrigue, professeur de gestion maritime à l’Université Texas A&M, à Galveston, aux États-Unis, estime que le rendement direct de l’investissement n’est pas le seul objectif.

On crée un accès et toutes sortes de retombées comme de nouveaux investissements, de nouveaux marchés et de nouvelles relations commerciales. C’est une vision sur 10 ou 20 ans.

Une occasion qui comporte des risques

Le Vietnam sera le premier pays à ressentir les effets de ce rapprochement, mais les routes partant du golfe du Tonkin conduisent aussi vers Singapour, la Malaisie, la Thaïlande et l’Indonésie.

Les entreprises de ces pays pourraient accéder plus facilement à l’immense marché de l’ouest chinois.

En sens inverse, le canal risque d’accélérer l’arrivée d’entreprises et de produits chinois dans des économies qui craignent déjà de devenir un débouché pour les surplus industriels de Pékin écartés des marchés américain et européen.

Pour Phar Kim Beng, il s’agit d’une occasion réelle, mais qui pourrait bouleverser le tissu économique régional.

Les petites et moyennes entreprises locales risquent de ne pas pouvoir rivaliser avec ce que les entreprises chinoises sont capables d’apporter.

Les gouvernements devront donc adapter leurs règles pour que les entreprises locales ne passent pas entièrement sous contrôle étranger.

Le projet suscite également des doutes en Chine, puisque le Guangxi possède une base industrielle plus faible que celle de la province voisine du Guangdong.

Des analystes se demandent si la région produira suffisamment de marchandises pour justifier un tel investissement.

Mais le canal ne pourra pas transformer à lui seul l’économie régionale. Les infrastructures portuaires devront être améliorées, le transport entre les réseaux fluvial et maritime devra être mieux coordonné et de nouvelles industries devront s’implanter le long du corridor.

S’il n’y a rien à transporter, ce ne sera finalement qu’un fossé, prévient, en entrevue avec le média singapourien ThinkChina, Fu Yuanjia, professeur à l’Université des langues étrangères du Guangxi.

Le chercheur propose de créer autour du golfe du Tonkin un vaste pôle économique international. Qinzhou en constituerait le centre et serait relié à Hanoï, au Vietnam.

L’objectif serait de faire du canal le cœur d’un nouvel espace de croissance reliant plus étroitement le sud de la Chine à l’Asie du Sud-Est.