Le financement du Réseau express métropolitain (REM), dans le Grand Montréal, ne repose pas uniquement sur des fonds publics. Une partie du financement du train léger provient en effet de promoteurs immobiliers.

Depuis l'entrée en vigueur d'un règlement en 2018, ces derniers doivent verser des redevances à l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pour les projets d'habitation construits à proximité d’une station.

Cette mesure s'applique aussi à la station Griffintown–Bernard-Landry. Le hic, c’est qu'elle n’a toujours pas été construite et ne sera pas achevée avant au moins 2030.

C’est donc dire que les promoteurs immobiliers dans ce secteur auront payé des redevances pendant au moins 10 ans, sans que la station n'ait vu le jour.

Mondev fait partie des promoteurs qui ont dû verser de telles sommes à l’ARTM.

À Mondev, on est pour le transport en commun, on pense que ça ajoute beaucoup de valeur en termes de qualité de vie, mais c’est certain que les taxes sont significatives, affirme Jordan Owen, associé de l'entreprise.

J’ai un projet de 155 unités dans le Sud-Ouest, et le montant de la taxe est de 1,7 million de dollars, illustre-t-il. C’est un montant significatif dans un budget.

« Ce sont les projets qui payent pour ça »

Le terrain qui doit accueillir la future station Griffintown–Bernard-Landry n'est le théâtre d'aucune activité pour le moment.

Photo : Radio-Canada / Patrick MacIntyre

En plus d’avoir un intérêt financier direct en raison des projets de Mondev dans le secteur, Jordan Owen s’est penché sur l’impact de l’arrivée du REM dans le cadre de son mémoire de maîtrise en développement immobilier au Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il reconnaît la valeur ajoutée d'un train léger dans la métropole, notamment parce qu'il permettra éventuellement de se rendre à l'aéroport.

Le point que je veux faire est que les citoyens doivent être au courant de la réalité. Qui paye pour cette plus-value? Les promoteurs payent pour cette valeur ajoutée. Ça nous a coûté une fortune, ce sont les projets qui payent pour ça.

Vu les retards, la suspension de la perception des redevances pour les immeubles situés à proximité de la future station Griffintown–Bernard-Landry a-t-elle été envisagée? Cela ne semble pas être le cas, si l'on se fie à la réponse fournie à Radio-Canada par l'ARTM, qui a tenu à rappeler la raison d'être de la redevance.

Il est pratique courante d’appliquer une redevance dès l’annonce officielle d’un projet, puisque les effets sur la valeur foncière et l’attractivité d’un secteur commencent généralement à se manifester à cette étape, a indiqué le porte-parole Maxime Riopel, par courriel.

Cette approche reflète le fait que les bénéfices fonciers découlant d’une infrastructure de transport collectif se matérialisent dès l’annonce du projet, et non seulement lors de sa mise en service.

Pas d'exemption pour le logement social et abordable

Les projets de logements sociaux et abordables ne sont pas exemptés de la redevance à verser à l'ARTM.

Certaines exceptions sont toutefois prévues, notamment pour les centres de la petite enfance (CPE), certains organismes à but non lucratif (OBNL), des coopératives, des organismes communautaires et certains organismes publics.

Le même type de redevance sera imposé aux promoteurs qui construisent à proximité des nouvelles stations de la future ligne bleue. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Édouard Beaudoin

Le même genre de redevance est imposé aux promoteurs qui construisent à proximité des futures stations de la ligne bleue du métro de Montréal. Pour ces projets, les constructeurs de projets de logements sociaux et abordables bénéficient toutefois d'exemptions.

Un frein au développement et à l'abordabilité?

La PDG de l’Institut de développement urbain (IDU), Isabelle Melançon, pousse la note plus loin que Jordan Owen. La redevance pour le REM coûte très très cher pour les promoteurs, pour les futurs propriétaires ou futurs locataires. Ça, on le sait déjà. Mais ajouter à cela le fait qu'il n'y ait pas de station, ça devient très insultant.

Même lorsque les stations voient le jour, Mme Melançon ne se montre pas favorable à ce système de financement. Moi, je trouve ça déplorable [...] quelqu'un qui est arrivé l'année avant le REM dans un nouveau condo n'a payé aucuns frais et a droit au même service. On est en train de faire payer uniquement les nouveaux, alors que le service est offert à tous.

L'antenne du REM à Deux-Montagnes a été inaugurée en présence de dignitaires, le 14 novembre 2025.

Photo : La Presse canadienne / Christinne Muschi

Son organisation s’était penchée en 2023 sur l’effet des frais imposés sur le prix des logements construits à proximité d’une station. L’étude de l’IDU avait pris comme exemple un logement d’environ 550 000 $ à Brossard et de plus de 560 000 $ dans l'arrondissement de Saint-Laurent. Dans les deux cas, la redevance REM faisait grimper la facture de plus de 14 000 $.

À chaque fois qu'on ajoute des redevances, que ça soit une redevance de développement, une redevance parc, une redevance pour le REM, on grossit une facture et la facture, malheureusement, elle est refilée aux futurs propriétaires ou futurs locataires, ce qui fait qu'on ne peut pas arriver à de l'abordabilité.

Si elle dit ne pas s’opposer au principe des redevances, Mme Melançon estime que l’effet cumulatif des nombreuses sommes que doivent verser les promoteurs a un impact significatif sur le marché.

Une nouvelle étude de l’IDU démontre d’ailleurs que les frais liés à la réglementation ont pratiquement doublé entre 2019 et 2024.

À chaque fois, il y a un fonctionnaire en arrière de son bureau qui se dit : "Ce n'est pas pour 1000 $ que ça va changer quelque chose pour eux autres", illustre la PDG de l'organisation. C'est le cumul de tout ça qui fait qu'au bout de la ligne, c'est rendu terrible ce qu'on paye.

Cette analyse semble rejoindre les propos de Jordan Owen. Si on ne peut pas toucher la redevance REM, il faudrait peut-être se pencher sur d'autres frais pour réduire les frais de construction, opine l'associé chez Mondev.

Le porte-parole de l'ARTM convient que les stations du REM contribuent à faire augmenter les prix des logements, mais maintient que les payeurs obtiennent un retour sur leur investissement.

Les projets de transport collectif génèrent des retombées importantes pour les municipalités, les promoteurs et les citoyens, notamment par l’augmentation de la valeur foncière, l’amélioration de l’accessibilité aux emplois, l’accroissement de l’achalandage commercial et une meilleure fluidité des déplacements, écrit Maxime Riopel.

La redevance permet ainsi de diversifier les sources de financement du transport collectif en faisant contribuer les acteurs qui bénéficient directement de ces investissements.

La saga Griffintown

La station Griffintown n’était pas incluse dans les plans initiaux du REM, en 2016. C'est le maire de Montréal de l’époque, Denis Coderre, qui avait réclamé l'ajout d'une station dans le secteur pour desservir un éventuel stade qui aurait accueilli une équipe du baseball majeur. Les gestionnaires du projet avaient accepté d'inclure un arrêt à proximité du bassin Peel.

Les difficultés techniques qu’aurait posées la construction de cette station ont cependant forcé son déplacement vers le nord-est, sur la rue Dalhousie, en 2020. En 2023, la station, qui portait jusqu’alors le surnom de Bassin Peel, est devenue officiellement la station Griffintown–Bernard-Landry.

La station de Griffintown devait initialement être construite à proximité du bassin Peel, à la demande du maire de l'époque, Denis Coderre. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

L'inauguration de la nouvelle station était initialement prévue en même temps que les premières stations de l'antenne Rive-Sud. La construction de ces dernières était déjà entamée, tandis que le chantier de Griffintown tardait à se mettre en branle.

Entre-temps, la Ville a demandé l’ajout d’une station dans le secteur Bridge-Bonaventure, dans le quartier Pointe-Saint-Charles. Pour générer des économies, CDPQ Infra a demandé de coordonner la construction des deux nouvelles stations pour générer des économies.

L’ajout des deux nouvelles stations a finalement été confirmé en juin dernier. Elles ne verront pas le jour avant au moins 2030.

L'ARTM a indiqué que la redevance REM s'appliquera également à la future station dans Bridge-Bonaventure, mais que le secteur d'application de la redevance dépendrait de l'emplacement exact de la station et de l'approbation du ministre des Transports et de la Mobilité durable. Le rayon d'application, qui sera vraisemblablement de 1 kilomètre ou de 500 mètres, n'a pas encore été déterminé.

Si la Ville de Montréal obtient ce qu'elle souhaite et qu'un REM est éventuellement construit dans l'est de la métropole, reste à voir comment celui-ci sera financé.