De nombreux services de traversiers au Canada électrifient peu à peu leur flotte, notamment à Toronto, à Halifax et à Vancouver. Il s'agit d'un défi de taille, particulièrement en ce qui a trait à l'installation d'infrastructures de recharge.

Voici un aperçu de la tendance à l'électrification des traversiers et de son état d'avancement au pays.

Pourquoi électrifier les traversiers?

L'Organisation maritime internationale s'est fixé pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires – y compris les traversiers – de 40 % en moyenne d'ici 2030.

Les traversiers ont tendance à suivre des itinéraires relativement courts et prévisibles, ce qui rend souvent l'électrification par batterie possible et abordable.

Un récent rapport européen (nouvelle fenêtre) estime que d'ici 2035, les batteries seront moins chères que les combustibles fossiles pour la majorité des traversiers existants en Europe et que l'électrification des traversiers réduira considérablement la pollution atmosphérique dans les grands ports tels que Dublin et Le Pirée, en Grèce.

Selon Michael Barnard, un expert climatique basé à Vancouver, 70 % des traversiers en service dans le monde en mai 2025 étaient soit électriques, soit hybrides.

Geoff Cole, un gestionnaire au service de traversiers de la Ville de Toronto, explique pour sa part que l'administration municipale va remplacer ses traversiers au diesel, vieux de près d'un siècle, par des modèles électriques. Cette décision a été motivée par la déclaration d'urgence climatique du conseil municipal en 2019, précise-t-il.

M. Cole estime que ces bateaux, dont l'arrivée est prévue l'automne prochain et au printemps 2027, constitueront une nette amélioration, tant pour les passagers que pour les habitants de la région autour des îles de Toronto.

Ça va sentir bien meilleur. Ce sera beaucoup plus silencieux, anticipe-t-il, ajoutant qu'avec la volatilité des prix du diesel, le passage à une source d'énergie plus prévisible est un avantage majeur.

Une illustration du nouveau traversier électrique réservé aux passagers de la Ville de Toronto, qui pourra transporter 1300 personnes.

Photo : Ville de Toronto

Le parcours de l'électrification au Canada

L'électrification des traversiers au Canada a commencé il y a près de deux décennies avec de très courtes liaisons, principalement avec des traversiers à câble qui transportaient peu de véhicules et peu de passagers sur quelques centaines de mètres.

Le premier semble avoir été le traversier à câble Ecolos à Rockland, en Ontario, en service depuis 2008. Depuis, d'autres traversiers du genre sont apparus au Québec et en Colombie-Britannique.

En 2021, le traversier Marilyn Bell – qui dessert l'aéroport Billy Bishop de Toronto et dont la traversée ne fait que 121 mètres – est devenu le premier traversier électrique à navigation libre (sans câble) alimenté par des batteries au lithium-ion au Canada.

Aujourd'hui, l'électrification s'attaque à des navires plus grands sur des trajets plus longs, un processus complexe et coûteux.

Les deux nouveaux traversiers pour les îles de Toronto devraient coûter 92 millions de dollars. Ils parcourront jusqu'à 1,5 kilomètre par trajet, avec une capacité allant jusqu'à 1300 passagers chacun (l'un d'eux pourra également transporter jusqu'à 14 véhicules).

Ces traversiers ne seront rechargés que sur la terre ferme puisqu'il était impossible d'acheminer suffisamment de puissance vers les îles de Toronto. Toronto Hydro a dû installer une nouvelle ligne d’alimentation pour le terminal, au coût de 9,2 millions de dollars. Celle-ci permettra une recharge rapide automatique à haute tension pendant que les traversiers embarqueront et débarqueront leurs passagers entre chaque traversée.

Un des nouveaux traversiers électriques de Toronto est actuellement en construction au chantier naval de Galati, en Roumanie. Il devrait être livré en novembre prochain.

Photo : Ville de Toronto

Les traversiers hybrides comme entre-deux

Mark Keneford est directeur général de l'entreprise de technologies marines Wartsila Canada, qui construit le système de propulsion hybride pour le traversier du lac Kootenay. Ce dernier est administré par le ministère des Transports de la Colombie-Britannique.

Selon lui, les navires et les infrastructures terrestres représentent deux investissements très différents et, une fois qu'un navire est acheté, il peut parfois s'écouler une décennie ou plus avant que les opérateurs puissent investir dans la recharge et dans la modernisation des terminaux.

C’est pourquoi de nombreux exploitants de traversiers au Canada possèdent des navires hybrides diesels-électriques capables de fonctionner au diesel jusqu'à ce que l'infrastructure de recharge soit prête.

Parmi eux figure BC Ferries, le plus grand opérateur de traversiers au Canada avec 37 navires répartis sur 25 trajets. Cette entreprise a lancé son premier traversier hybride électrique sur la liaison Texada Island-Powell River en 2020.

Elle exploite désormais six navires hybrides, plus petits et affectés à des trajets courts, conçus pour transporter 47 véhicules et jusqu'à 390 personnes. Quatre autres exemplaires de ces navires sont attendus d'ici le début de 2027.

Ils pourront fonctionner exclusivement sur batteries une fois que l'infrastructure de recharge à quai sera en place, a indiqué BC Ferries à CBC News dans un courriel.

Les modernisations nécessaires, tant pour les terminaux que pour les réseaux de distribution locaux de BC Hydro, devraient être achevées d'ici 2027 sur deux liaisons – Gabriola Island-Nanaimo Harbour et Campbell River-Quadra Island –, ce qui permettra leur électrification complète. D'autres liaisons suivront.

L'entreprise adopte une approche similaire avec l'achat de quatre navires hybrides plus imposants, qui transporteront 360 véhicules et 2100 passagers. Leur livraison par le chantier naval CMI Weihai est prévue entre 2029 et 2031 et ils fonctionneront initialement au biodiesel et au diesel renouvelable.

Une illustration d'un des quatre grands navires hybrides commandés par BC Ferries. Chacun d'entre eux pourra transporter 360 véhicules et 2100 passagers et fonctionnera dans un premier temps au biodiesel et au diesel renouvelable.

Photo : BC Ferries

Cette approche offre de la souplesse, réduit les émissions dès maintenant et évite de bloquer le système avec une technologie que l'infrastructure ne peut pas encore supporter, a déclaré l'entreprise.

D'autres provinces suivent une avenue semblable. Le ministère des Transports de l'Ontario a lancé deux traversiers hybrides pour les îles Amherst et Wolfe, dans l'est de l'Ontario, en 2023. Cependant, pour l'heure, ils fonctionnent presque exclusivement au diesel.

Dans un courriel envoyé à CBC News, le ministère a indiqué que l'infrastructure de recharge est en place pour l'Amherst Islander II et qu'elle est en cours d'optimisation pour les activités du traversier.

Entre-temps, les travaux se poursuivent pour la construction d'un poste d'amarrage et de recharge destiné au traversier Wolfe Islander IV. En février, le ministère estimait que les travaux ne seraient pas achevés avant la fin de l'année 2027 ou à l'été 2028.

Pourquoi n'électrifions-nous pas plus rapidement?

Selon M. Buy, si les exploitants de traversiers explorent des options écologiques pour remplacer leurs navires vieillissants, le soutien gouvernemental est très faible.

MM. Keneford et Barnard soulignent que des réglementations plus strictes sur les émissions ont stimulé l'électrification des traversiers dans d'autres pays et que cela pourrait également être le cas au Canada.

M. Barnard affirme que l'électrification des traversiers comporte une multitude d'avantages : Une maintenance réduite, moins de vibrations, moins de bruit, une diminution de la pollution atmosphérique et des coûts énergétiques moindres.

Pour ces raisons, il estime que ce changement est inévitable partout et que c'est tout simplement une question de temps.

D'après un texte d'Emily Chung, de CBC News