« Le Québec se trouve à un moment critique. Il faut en finir avec le syndrome du ruban », peut-on lire dans le communiqué publié fin janvier par l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ).

Après des mois de consultation et d’analyse, le chien de garde du génie québécois annonçait la publication d’un rapport (nouvelle fenêtre) sans complaisance sur la crise d’entretien des infrastructures. Une crise qui se manifeste notamment, comme à chaque printemps, par les nids-de-poule qui jonchent les routes.

Hivers plus capricieux, problèmes de conception, collusion… De nombreuses théories ont été avancées au fil des années pour expliquer le mauvais état des infrastructures routières du Québec par rapport à celles des juridictions voisines.

Mais une autre variable est de plus en plus mise de l’avant par les spécialistes : le Québec aurait, depuis les années 1960, coulé trop d’asphalte et de béton par rapport à ses besoins. Beaucoup plus que l’Ontario et les États de la Nouvelle-Angleterre, selon la présidente de l’Ordre des ingénieurs, en entrevue avec Radio-Canada.

On a fait le choix de continuer à construire et de ne pas entretenir à la hauteur de ce qu’on construit, constate Sophie Larivière-Mantha, qui nomme ce phénomène le syndrome du ruban.

Si on ramène ça par habitant, le Québec a maintenant 2,5 fois plus de kilomètres de voie asphaltée par citoyen que l'Ontario. Ça force donc le Québec à étirer chacun des dollars consacrés à l'entretien routier.

Au fil des années, les contribuables québécois se sont donc retrouvés avec des dizaines de milliers de kilomètres de chaussée à entretenir, dont 30 000 kilomètres de voies d’autoroute. Donc, actuellement, au Québec, on se retrouve dans une situation où on n'a pas suffisamment d’argent pour faire l'entretien et la réparation dont on a besoin, analyse la présidente de l’Ordre.

Un fardeau exponentiel

Dans le dernier budget du gouvernement Legault, le déficit de maintien des actifs, c’est-à-dire la somme à investir pour réhabiliter les infrastructures dégradées, atteint maintenant 45 milliards de dollars. Plus de 56 % de cette somme est attribuable au réseau routier, selon le Plan québécois des infrastructures.

Mais, selon le vérificateur général, ces chiffres sont largement sous-estimés, soutient Sophie Larivière-Mantha. On ne tient pas compte du volet municipal, qui compose 60 % des infrastructures au Québec.

Selon les chercheurs du CIRANO, le déficit de maintien des actifs du Québec s’élève à 15 % du PIB. Au rythme actuel, il atteindra 33 % du PIB dans moins de 25 ans. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Félix Desroches

Et qui dit dégradation avancée des routes, dit nids-de-poule. Ça, c’est la dernière étape de la dégradation des chaussées, résume Alan Carter, professeur en génie de la construction à l’École de technologie supérieure (ETS), en entrevue au Téléjournal 18 h. Le problème peut être causé par plein de choses différentes à la base, mais la vraie raison c’est qu’on s’en n’est pas occupé quand il le fallait.

Il faut s’occuper de la chaussée quand elle est en bon état. Lorsqu’on a une route avec des nids-de-poule, c’est qu’on est rendus plutôt à l’étape de reconstruction, parce qu’on est trop avancé dans la dégradation de la chaussée.

Le spécialiste assure aussi que la conception des routes n’y joue pas un rôle prépondérant, malgré ce qui est parfois véhiculé depuis la Commission Charbonneau.

Les routes du Québec sont globalement bien construites et les matériaux utilisés sont de bons matériaux, si on se compare à nos voisins, estime Alan Carter. Le problème est avant tout, selon lui, une question de choix politiques dans les investissements.

En raison d’une construction continuelle de routes et d’autoroutes dans la période 1960-2010, le Québec compte maintenant, par habitant, l’un des réseaux routiers les plus étendus au monde. (Photo d'archives)

Photo : Archives Ville de Québec

Pas trop tard pour réagir

Les conclusions du professeur Alan Carter sont claires : il faut d’abord réévaluer notre propension à ajouter régulièrement de nouvelles infrastructures, mais aussi réévaluer la pertinence à tout recouvrir de bitume. Un constat que partage également la présidente de l’OIQ.

Est-ce qu'on doit continuer d'asphalter toutes les routes partout, même celles qui desservent peut-être moins de résidents? C’est une des questions qui revenait souvent lors de nos consultations avec nos ingénieurs sur le terrain, dit Sophie Larivière-Mantha.

C’est d’ailleurs l’approche préconisée par la Saskatchewan, où le réseau routier est presque aussi étendu qu’au Québec, pour une population beaucoup moins nombreuse. Selon des données obtenues par le MTQ en 2020, la moitié des voies sous la responsabilité du ministère de la Voirie de Saskatchewan sont faites de gravier et non de bitume. Cela réduit considérablement les coûts d’entretien pour les contribuables.

Ces conclusions sont également celles qui se dégagent du documentaire Nid-de-poule piloté par Ève Duranceau et diffusé à Télé-Québec en octobre dernier. En voyant l’ampleur de notre réseau, d’avoir autant de routes par habitant au Québec, je me suis mise à être plus patiente face aux trous qu’on a partout, a confié l’animatrice lors d’une entrevue sur ICI Première à l’automne.

Pourtant, le Québec injecte déjà des sommes considérables dans le maintien de son réseau routier, à en croire le dernier budget de la Coalition avenir Québec (CAQ).

Selon l’Alliance Transit, alors que les deux tiers du budget d’investissement en transport de l’Ontario vont au transport collectif, c’est près de 74 % de la même enveloppe, au Québec, qui va au réseau routier, au grand dam du transport collectif québécois, qui accuse aussi un important déficit d’entretien. L’un des problèmes, selon l’Alliance Transit : Québec continue de budgéter de nouveaux projets autoroutiers.

7:11

Le troisième lien au lieu de l’entretien?

Nul ne peut parler de nouvelle infrastructure routière sans évoquer le troisième lien, ce mégaprojet d’autoroute interrives entre Québec et Lévis, actuellement piloté par la CAQ, qui prendrait la forme d’un pont ou d’un tunnel.

Le troisième lien Québec-Lévis viendrait ajouter des dizaines de kilomètres de chaussées, de structures aériennes et de tunnels qui devront être entretenus par les contribuables québécois.

Photo : Gouvernement du Québec

Depuis 2017, le projet autoroutier est régulièrement montré du doigt par les spécialistes en transports et en économie publique, en plus d’avoir été écarté par la Caisse (CDPQ Infra) après qu’elle l’eut analysé en 2024, le jugeant « injustifié » pour les besoins actuels.

Mais pour les partisans du projet au gouvernement, il faut construire de telles infrastructures routières dès maintenant pour anticiper la croissance de la population. C’est aussi la position de Charles Milliard, le chef du Parti libéral du Québec. Je pense qu’à terme, on va avoir besoin d’un troisième lien à Québec si on veut avoir des solutions de transport pour répondre à l’accroissement démographique de la région, a déclaré le nouveau chef libéral.

Pourtant, à ce jour, la région de Québec est loin d’être sous-investie en matière d’infrastructures routières. Une analyse datant de 2016 par l’Association des transports du Canada plaçait la ville au deuxième rang, parmi les grandes régions métropolitaines du pays, en termes de kilomètres d’autoroute par habitant.

L’OIQ ne souhaite pas se prononcer spécifiquement sur le troisième lien, mais sa présidente aimerait que le coût annoncé du projet comprenne son fardeau financier pour les années à venir. On est capable d’évaluer ce dont on a besoin année après année pour l’entretien d’une infrastructure. Donc, on demande au gouvernement de créer un fonds spécial pour l’entretien, un peu comme on demande aux propriétaires de condos d’avoir un fonds de prévoyance, illustre Mme Larivière-Mantha.

De nouvelles visions

La classe politique semble de plus en plus sensible à l’enjeu, à en croire les récentes sorties publiques. Par exemple, lors des élections municipales à Longueuil en novembre dernier, la mairesse Catherine Fournier a fait campagne sur la promesse de ne plus construire de nouvelles infrastructures, pour se concentrer sur l’entretien des actifs.

Forte de ses dizaines d’heures d’entrevues sur le sujet, Ève Duranceau refuse de blâmer uniquement le syndrome du ruban sur les politiciens, qui se retrouvent parfois limités par le processus démocratique.

Être transparent sur un enjeu comme le déficit d’entretien des infrastructures, ça peut vraiment coûter une élection.

Elle dit désormais avoir espoir que les citoyens influent sur leurs élus. J’espère que j’ai pu aider à délier la langue des politiciens. [...] Parce qu’à partir du moment où les électeurs sont au courant de certaines choses, je pense que ça peut aider la communication, confie-t-elle en entrevue à ICI Première.