Le rapport préliminaire du Bureau national de la sécurité des transports a conclu que des défaillances de communication et l'absence de transpondeurs dans le camion des pompiers ont joué un rôle dans la collision mortelle à l'aéroport LaGuardia, impliquant un avion d'Air Canada.

Le rapport publié jeudi indique que le conducteur du camion a entendu à la radio des instructions lui ordonnant stop, stop, stop, mais n'a pas réalisé que le message lui était destiné.

Le conducteur de la tourelle du camion de pompiers a alors entendu le contrôleur crier : Camion 1, stop, stop, stop! et a compris que l’avertissement concernait son véhicule. À ce moment-là, selon le rapport, le camion se trouvait déjà sur la piste 4, au moment où le vol 8646 d’Air Canada Express atterrissait.

Les pilotes Mackenzie Gunther et Antoine Forest ont été tués lorsque l'avion est entré en collision avec le camion quelques secondes après l'atterrissage. Plus de 30 personnes ont été blessées, dont six grièvement.

Le rapport préliminaire du NTSB résume les entretiens menés auprès des pompiers et autres intervenants, et présente à ce jour les conclusions les plus complètes sur la collision. Ce document ne contient pas de recommandations officielles, le rapport final n'étant pas encore achevé.

Greg Feith, ancien enquêteur de la NTSB sur la sécurité aérienne, a déclaré qu'il pouvait comprendre pourquoi le pompier avait pu être momentanément désorienté par l'ordre initial, anonymisé, stop, stop, stop.

Bien sûr, cela soulève la question : Est-ce pour moi ? Est-ce pour nous ? À qui parlait-il, à un camion ou à un avion ?Je pense que cela nécessite encore des éclaircissements , a déclaré Feith à CBC News. Les mots ont un sens et un contrôleur aérien doit être très précis et très autoritaire.

Les véhicules d'urgence n'étaient pas équipés de transpondeurs

Un autre facteur ayant contribué à l'accident est l'absence de transpondeur sur les véhicules d'urgence de LaGuardia, système de surveillance de surface de l'aéroport appelé ASDE-X . Ce système vise à prévenir les collisions sur les pistes en fournissant aux contrôleurs aériens des informations leur permettant de suivre en temps réel les mouvements de chaque avion et véhicule.

Le système émet une alerte visuelle et sonore lorsqu'il détecte une collision potentielle, donnant ainsi aux contrôleurs le temps d'intervenir, mais aucune des deux alarmes ne s'est déclenchée la nuit de l'accident.

Selon le rapport, aucun des sept véhicules d'urgence présents dans le secteur n'était équipé d'un transpondeur. Ils ont été détectés par les radars, mais le système ASDE-X n'a pas pu déterminer leur position avec précision et donc anticiper une éventuelle collision, car les véhicules se rapprochaient trop près les uns des autres.

En conséquence, le système n'a pas pu corréler la trajectoire de l'avion avec celle du camion 1 (ou de l'un des autres véhicules du groupe) et n'a pas prédit de conflit potentiel avec l'avion à l'atterrissage, indique le rapport.

L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a recommandé en mai dernier aux aéroports dotés de systèmes ASDE-X d'équiper volontairement leurs véhicules d'urgence de transpondeurs afin d'améliorer la sécurité des pistes.

25 secondes

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) alerte depuis plus de 15 ans sur le risque de collision causé par les incursions sur piste, définies comme la présence indue d'un véhicule, d'une personne ou d'un aéronef sur une surface désignée pour le décollage ou l'atterrissage.

L'aéroport La Guardia était également équipé de feux de signalisation rouges, qui s'allument pour avertir les pilotes lorsqu'une piste n'est pas dégagée.

Selon le rapport préliminaire du NTSB, ces feux étaient allumés lors de l'atterrissage de l'avion d'Air Canada et sont restés allumés jusqu'au moment où le camion n° 1 a atteint le bord de la piste, où ils se sont éteints, environ trois secondes avant la collision.

Selon les transmissions du contrôle aérien, le vol 8646 avait été autorisé à atterrir sur la piste 4 à 23 h 35.

L'équipe de pompiers a demandé à traverser la même piste environ deux minutes plus tard, soit 25 secondes avant l'accident.

Les avertissements radio, disponibles en ligne depuis la collision, enregistrent un contrôleur aérien disant stop au moins 10 fois pour tenter d'empêcher le camion de pompiers de traverser la piste.

Après que l’écrasement a arraché le nez de l'avion, on a pu entendre le contrôleur dire : J'ai fait une erreur.

Le personnel de la tour de contrôle était qualifié

Au moment des faits, la tour de contrôle était occupée par deux contrôleurs qualifiés cumulant 37 années d'expérience, ce que le NTSB a jugé conforme aux pratiques de planification. Il s'agissait d'un contrôleur local, chargé de la gestion des pistes en service et de l'espace aérien immédiat autour de l'aéroport, et du contrôleur responsable de la sécurité de toutes les opérations.

La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a reconnu le mois dernier que les effectifs constituaient un problème pour l'équipe de contrôle aérien depuis des années, notamment face à une charge de travail importante. Elle a indiqué que les décisions relatives aux effectifs feraient partie de l'enquête.

La FAA est confrontée depuis longtemps à une pénurie chronique de contrôleurs aériens, le personnel effectuant régulièrement des heures supplémentaires et travaillant six jours par semaine. Dans son rapport, le NTSB a indiqué que les contrôleurs présents dans la tour de contrôle la nuit de l'accident avaient tous deux commencé leur service depuis moins d'une heure.