Les voitures équipées de phares à diodes électroluminescentes (DEL) sont aujourd’hui omniprésentes sur la route. En 15 ans, ces phares sont devenus la norme. Et ils ont les défauts de leurs qualités : ils éclairent bien la route, mais ils éclairent aussi les automobilistes venant en sens inverse.

Des usagers de la route se plaignent des éblouissements qu’ils créent, tout comme de l'inconfort de conduite. Ils les croient susceptibles de représenter un enjeu de sécurité routière. Au printemps 2026, près de 380 000 personnes ont profité du sondage national de Transport Canada pour s’exprimer sur l'éblouissement causé par ces phares. C’est dire à quel point le sujet interpelle.

Le développement technologique entourant les DEL a rapidement séduit les manufacturiers automobiles parce que leur petite taille offrait des possibilités nouvelles pour transformer l’esthétisme et le design des voitures, mais aussi parce que leur consommation d’énergie était nettement plus faible que les sources d’éclairage antérieur.

Entre les phares à incandescence, les halogènes, ceux au xénon, puis les phares à DEL, la technologie de l’éclairage s’est radicalement transformée, mais les règles qui gouvernent l'éclairage des phares de voitures n’ont pas suivi le rythme de cette transformation.

Différentes technologies ont marqué l'évolution des phares de voiture au fil des ans.

Photo : Radio-Canada / Louis-Philippe Boudreau

Si les phares à DEL sont aujourd’hui plus puissants, cela tient entre autres à la façon dont l’éclairage est produit et diffusé, à leur couleur et à la hauteur à laquelle ils sont installés sur les véhicules.

Un éclairage plus défini

La lumière des phares à DEL est générée par de petites diodes qui produisent un éclairage plus concentré et canalisé. Avec les jeux de lentilles et de réflecteurs, on peut créer des faisceaux de lumière très nets et bien définis, explique John Bullough, directeur de programme au Centre de recherche sur la lumière et la santé de l'École de médecine Icahn du Mount Sinaï, à New York.

Cela a pour effet de rendre le profil de l’éclairage très tranché, de sorte que les moindres soubresauts sur la route ou le moindre désalignement des phares peuvent exposer un automobiliste venant en sens inverse à la partie la plus lumineuse du phare.

Et ce problème de désalignement des phares est plus courant qu’on ne le pense.

En règle générale, un conducteur est exposé à trois fois plus de lumière si les phares qu’il croise sont désalignés d’un degré.

Le chercheur John Bullough mesure la température de couleur de la lumière émise par un phare à DEL.

Photo : Radio-Canada

Contrairement aux phares halogènes, qui procurent une lumière plus orangée, les phares à DEL projettent une lumière plus blanche, bleutée. Nos yeux sont plus sensibles à la portion bleue du spectre, précise John Bullough, et la lumière nous apparaît plus éclatante.

Si on plaçait côte à côte un phare halogène et un phare à DEL dont l’intensité serait identique, le phare à DEL aurait l’air plus brillant, ajoute-t-il.

La portion de bleu diffusée par un phare à DEL explique la différence de perception.

Comme le précise Jean-Marie Hanssens, de l’école d’optométrie de l’Université de Montréal, le bleu est la couleur du spectre visuel qui a le plus d'énergie et, surtout, qui diffuse le plus dans nos yeux, dans les tissus. Donc, qui crée le plus d'éblouissement.

Jean-Marie Hanssens, de l'École d'optométrie de l'Université de Montréal, éclaire la maquette 3D d'un œil humain pour montrer la dispersion de la lumière dans l'œil.

Photo : Radio-Canada

Il n’y a pas que les phares qui ont changé avec le temps. Le parc automobile s’est aussi transformé, avec la multiplication des véhicules utilitaires sport (VUS).

Les phares à DEL, ainsi installés sur des véhicules plus hauts, désavantagent les conducteurs dont les véhicules sont plus bas. Ceux-ci se retrouvent exposés à la partie intense du flux de lumière, même si les phares du VUS sont parfaitement réglés et en position de feux de croisement (les basses).

Les phares pourraient-ils être positionnés plus bas sur les VUS? Tout est question de design, croit John Bullough. Certaines personnes ont dit que cela rendrait le véhicule laid et repoussant. Mais, technologiquement, rien ne l’empêche et ça permettrait une réduction des éblouissements.

Pas tous égaux devant les éblouissements

Les éblouissements par les phares peuvent aussi être amplifiés par les conditions météorologiques – notamment la pluie et les reflets sur une chaussée mouillée – ou par un pare-brise sale.

Mais, aussi, deux personnes exposées au même flux de lumière pourraient ne pas être aussi éblouies, selon l'état de leurs yeux. La sécheresse oculaire, les abrasions, les cataractes et nombre d’autres problèmes oculaires ont aussi pour effet de diffuser la lumière partout dans l’œil, plutôt qu’en un point précis, ce qui crée un éblouissement, explique Jean-Marie Hanssens.

De plus, les yeux bleus sont généralement plus sensibles que les yeux bruns, qui ont plus de pigments pour protéger un peu de la lumière, ajoute-t-il.

18:42

Le reportage d'André Bernard et de François Perré présenté à Découverte

Photo : Radio-Canada / Découverte

Des pistes de solution

Réduire les éblouissements causés par les phares automobiles est plus complexe qu’il n’y paraît. Le problème relève autant de la nature de ce type d’éclairage que de la perception de la lumière qu’a chaque individu.

Une solution se dessine toutefois à l’horizon : les phares adaptatifs. Ces phares ont la particularité de réduire l’intensité de certaines diodes de la matrice d’éclairage dans la zone qui correspond à la localisation des autres véhicules. Cela a pour effet de réduire l’éblouissement des autres automobilistes.

Plus courants en Europe, ils font lentement leur entrée sur le marché nord-américain.

Les phares adaptatifs réduisent l’intensité de l'éclairage selon la localisation des autres véhicules.

Photo : Radio-Canada / Louis-Philippe Boudreau

Par ailleurs, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine a annoncé au début du mois la modernisation des normes obsolètes d’éclairage des véhicules.

On ne sait pas encore quelle forme prendront ces changements et s’ils auront un effet au Canada. Le ministère fédéral des Transports dit avoir pris note des travaux menés actuellement par la NHTSA et évaluera toute modification réglementaire proposée à l’issue de ce processus, en tenant compte de [ses] propres travaux de recherche et d’analyse en cours.

Simuler des éblouissements

Cela dit, à quel point l’inconfort créé par les éblouissements perturbe-t-il notre conduite? Posent-ils un risque pour notre sécurité? C’est ce que compte étudier Jennifer Campos, chercheuse au laboratoire KITE de l'Institut de réadaptation de Toronto.

Un des scénarios d'éblouissement recréé dans le simulateur de conduite utilisé par la chercheuse Jennifer Campos.

Photo : Radio-Canada

La chercheuse entame cet automne une série de tests avec des participants de tous âges dans l’un des simulateurs de conduite les plus avancés au pays.

Des conducteurs y seront exposés à des éblouissements répétés. L’installation va permettre à Jennifer Campos d’observer leur maîtrise du véhicule lors d’un éblouissement, le maintien ou non de leur vitesse et la fluidité de leur conduite.

On pourra observer objectivement si cela perturbe la performance de conduite et voir si ces effets sont importants au point d’affecter notre sécurité, explique Jennifer Campos.