Dans l’Arctique canadien, les changements climatiques causent des bouleversements majeurs dans le passage du Nord-Ouest. Dans cette voie maritime longue de 1450 kilomètres, la fonte des glaces fait miroiter un futur chemin pour relier l’Europe à l’Asie.

Pour les spécialistes, ce n’est toutefois pas demain que l’Arctique s’ouvrira massivement au transport commercial mondial.

Malgré la fonte de la banquise, la navigation reste périlleuse et le statut de ces eaux est toujours disputé par le Canada, les États-Unis et la Chine, notamment.

Un passage, plusieurs routes

Le passage du Nord-Ouest est constitué de sept canaux de navigation et de deux routes principales, l’une au nord et l’autre au sud.

Le passage du Nord-Ouest, c'est précisément l'ensemble des itinéraires possibles entre la baie de Baffin, à l'est, donc, entre l'archipel canadien et le Groenland, et puis la mer de Beaufort, à l'ouest, explique Frédéric Lasserre, professeur au département de géographie à l'Université Laval et directeur du Conseil québécois d'études géopolitiques.

Frédéric Lasserre suit depuis plusieurs décennies l’engouement autour du passage du Nord-Ouest.

Photo : Photo tirée du site web de l'Université Laval

Au nord de l’île de Victoria, le trajet est plus court, en eaux profondes, mais davantage exposé au piège des glaces, tandis que, au sud de la même île, des eaux peu profondes offrent de meilleures conditions de navigation, même si celle-ci reste réservée aux équipages expérimentés.

C’est sûr que ce n’est pas pour tout le monde, souligne Robert Headland, un chercheur britannique retraité qui a travaillé pendant des décennies sur les pôles et effectué une douzaine de voyages dans l’Arctique canadien. Le mauvais type de bateau peut rapidement avoir des ennuis.

Le rêve d’une voie maritime plus rapide

Mathématiquement, les routes de l’Arctique relient effectivement plus rapidement les continents européen et asiatique. Les navires marchands transitant entre l'Europe et l'Asie auraient 7000 kilomètres de moins à faire avec ce passage.

Ces dernières années, l’accélération de la fonte des glaces en Arctique a ravivé ce rêve de faire du passage une future « autoroute maritime ».

Cet attrait n’est pas nouveau, rappelle Jackie Dawson, professeure et titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur l’environnement, la société et la politique à l’Université d’Ottawa.

C’est un corridor maritime qui a été imaginé et rêvé pendant des siècles, souligne-t-elle.

La chercheuse y croit à long terme, tout en rappelant que la question n’est pas qu’une réalité climatique.

Cela touche aussi les dynamiques de pouvoir mondiales, les tensions géopolitiques, affirme-t-elle en donnant comme exemple les tensions autour du canal de Suez, au Moyen-Orient.

Je ne vois pas pourquoi le passage du Nord-Ouest ne deviendrait pas une route commerciale attractive dans le futur. Pour moi, la question n'est pas de savoir si cela arrivera, mais quand.

Jackie Dawson a participé à de multiples expéditions dans le passage du Nord-Ouest et a constaté la dangerosité de la navigation dans ces eaux.

Photo : Fournie par Jackie Dawson

Robert Headland nuance un peu sa réponse. Pour lui, dans le passage du Nord-Ouest, l'achalandage augmentera à long terme, mais la brièveté de la saison de transport et la difficulté de la navigation l’empêcheront d’atteindre le niveau des canaux de Suez et de Panama.

Il souligne aussi que le passage du Nord-Ouest ne dépend pas des précipitations en Amérique Centrale, comme le canal de Panama. En 2023 et en 2024, le corridor avait, en effet, gravement souffert de la sécheresse et réduit considérablement le nombre de passages.

À qui appartient le passage du Nord-Ouest?

Le passage du Nord-Ouest est au cœur d’un conflit territorial depuis des décennies.

Le Canada considère que celui-ci fait partie de ses eaux intérieures et qu’il est totalement souverain sur les eaux du passage, un peu comme le lac Winnipeg, affirme Adam Lajeunesse, professeur adjoint à l’Université Saint-Francis-Xavier et directeur du centre de recherche canadien sur la sécurité maritime, le Canadian Maritime Security Network.

Pour les États-Unis, la Chine et certains pays européens, ces eaux sont internationales, et le passage du Nord-Ouest devrait être considéré comme un détroit ouvert à la navigation.

Ottawa et Washington ont d’ailleurs signé, en 1988, l'Accord sur la coopération dans l'Arctique.

En 2021, un navire de la Marine royale canadienne, le NCSM Harry DeWolf, a traversé l'ensemble du passage du Nord-Ouest pour la première fois depuis 1954.

Photo : Forces armées canadiennes / Caporal David Veldman

Les États-Unis n’ont jamais contesté la souveraineté canadienne dans l’Arctique. Donc, depuis des générations, les Américains ont très consciemment mis ce différend de côté et acceptent simplement d’être en désaccord , ajoute Adam Lajeuness.

Même s’ils devaient obtenir gain de cause, à savoir que le passage du Nord-Ouest représente un détroit international, alors, tout d’un coup, les Russes et les Chinois auraient théoriquement accès au passage du Nord-Ouest, ce qui n’est pas dans leur intérêt.

Si le passage est reconnu comme un détroit, cela signifie aussi que n'importe quel navire peut s'engager et [que] le Canada ne peut pas l'en empêcher, ajoute Frédéric Lasserre. Un navire mal équipé pourrait ainsi légalement y manœuvrer sans qu’Ottawa n'ait son mot à dire. Mais en cas d’accident, c’est le Canada qui paie, conclut le professeur.

Cette bisbille territoriale a notamment refait surface en 2019 pendant le premier mandat du président Donald Trump. À cette époque, son secrétaire d’État Mike Pompeo avait qualifié la revendication canadienne du passage du Nord-Ouest d'illégitime.

Le glacier Mawson, en Arctique.

Photo : Vincent Lecompte

Une navigation en croissance, mais périlleuse…

Le premier bateau à avoir traversé le passage du Nord-Ouest est le Gjoa, en 1906. Il a été pendant plusieurs décennies le seul à avoir réussi ce périple avant d’être rejoint par le St. Roch en 1942, un navire de la Gendarmerie royale du Canada (GRC).

Pendant des décennies, la navigation de transit dans le passage reste très limitée.

Le nombre double environ tous les dix ans, estime Robert Headland, qui a compilé toutes les traversées du passage du Nord-Ouest entre 1906 et 2025.

On en comptait, par exemple, 20 en 2015, comparativement à 35 en 2025.

Depuis l'an 2000 jusqu'en 2025, le trafic a été multiplié par plus que 4. Donc, il y a effectivement une augmentation très significative du trafic général, remarque pour sa part Frédéric Lasserre.

Néanmoins, la navigation reste difficile et imprévisible pour plusieurs raisons, à commencer par la glace qui bloque le passage durant la majeure partie de l’année.

Pour le moment, cela reste encore très saisonnier, précise Robert Headland, avec un transport estival et, en hiver, c’est assez gelé et fermé.

Traditionnellement, la saison des glaces s’étend de novembre à juillet, avec une banquise côtière omniprésente, c'est-à-dire une glace ancrée au littoral qui ne dérive pas avec les courants et les vents.

Cela laisse une courte fenêtre pour la saison de transport de marchandises, explique Stephen Howell, chercheur spécialisé dans l’interaction entre le climat et les glaces en Arctique.

Et quand la glace casse, elle ne fait pas que fondre, elle dérive, ajoute-t-il. C’est cette glace dérivante qui constitue un des plus grands défis pour les bateaux.

C'est totalement imprévisible, dit Frédéric Lasserre. On ne peut pas prévoir comment les courants et les vents vont transporter la glace dérivante et, parfois, présenter des obstacles significatifs pour la navigation.

La compagnie néerlandaise Royal Wagenborg est actuellement le principal transporteur dans le passage du Nord-Ouest. Un de ses bateaux, le Thamesborg, s’y est échoué durant l’été 2025.

Photo : Royal Wagenborg

Au-delà des défis climatiques, les fonds marins de cette région n’ont été que très peu cartographiés. Frédéric Lasserre estime qu’environ 20 % de l’ensemble des chenaux maritimes du passage du Nord-Ouest ont été correctement sondés.

Ça veut dire que, dès qu’on sort des chenaux principaux, on s'aventure dans des zones où les cartes marines sont très imprécises. Ce qui veut dire évidemment que les navires prennent beaucoup de risques.

L’échouement, durant l’été 2025, du navire néerlandais Thamesborg, est un bon exemple de la difficulté de naviguer dans les eaux arctiques canadiennes, même pour un équipage expérimenté.

Malgré les conséquences des changements climatiques

De son côté, Stephen Howell voit plusieurs raisons de ne pas considérer le passage du Nord-Ouest comme une future voie maritime fiable.

Selon lui, les changements climatiques ne rendent pas le passage plus navigable, mais, au contraire, plus imprévisible. 

Il donne l'exemple de la variabilité des couverts de glace entre les années 2024 et 2025.

L’année 2024 a, en effet, été une année record, avec un couvert de glace bien inférieur aux normales saisonnières.

Mais ça a été à peu près le contraire en 2025, poursuit le chercheur, avec des niveaux de glace juste en dessous de la normale.

Des conditions de faible glace une année ne sont pas forcément un indicateur du même schéma pour l’année suivante. Donc, c’est très imprévisible.

Selon Environnement Canada, la plus importante perte de superficie de glace de mer en été a été observée dans la mer de Beaufort, où la perte correspond à environ 214 000 km2 de glace.

Photo : Environnement et changement climatique Canada

Par ailleurs, les conséquences des changements climatiques ne se limitent pas au réchauffement des pôles et au dégel.

En particulier dans les régions polaires, le climat devient plus humide et plus venteux, note Robert Headland. 

Les vents ont ainsi tendance à pousser davantage la glace pluriannuelle (une glace qui persiste d’une année sur l’autre) dans les chenaux du passage du Nord-Ouest et, ainsi, à créer des points d’étranglement.

Donc, vous pouvez avoir 98 % du passage qui est ouvert et avoir un ou deux points d’étranglement, explique Jackie Dawson. Cela rend la traversée inaccessible et difficile pour un commerce mondial fiable.

Au moment de la formation de la banquise, les bateaux peuvent très rapidement être pris dans le piège des glaces. Ici, le NCSM Margaret Brook était en mission dans le détroit de Davis en mars 2022.

Photo : Forces armées canadiennes / Taylor Congdon

Les projections estiment que, d’ici environ 2050, on aura essentiellement un été sans glace, c’est-à-dire qu’on aura moins de 1 million de pieds carrés de glace pluriannuelle.

Stephen Howell souligne aussi que la glace pluriannuelle est beaucoup plus dure et potentiellement dangereuse pour les bateaux.

Cette glace est, en réalité, davantage poussée vers le sud dans le passage du Nord-Ouest ces dernières années.

Il existe une vision optimiste selon laquelle les changements climatiques vont réduire la glace de mer ou rendre les conditions moins dangereuses.

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Le passage du Nord-Ouest est convoité notamment parce qu'il réduit le trajet pour relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique, mais la présence fluctuante des glaces rend sa navigation difficile.

Photo : Radio-Canada

Un retard dans les infrastructures

Le passage du Nord-Ouest n’est pas le seul corridor maritime en Arctique. Il a un équivalent du côté sibérien : la route maritime du nord, aussi appelée passage du Nord-Est.

Ce dernier longe les côtes sibériennes et connaît un trafic plus développé du fait de conditions de glace de mer plus favorables.

Par ailleurs, l’Union soviétique avait, au cœur de la guerre froide, largement investi dans ses infrastructures arctiques.

Les Russes bénéficient, à l'heure actuelle, des efforts consentis à l'époque soviétique, analyse Frédéric Lasserre. Moscou a délibérément choisi d'investir pour construire des ports, développer des activités minières et des voies ferrées, ce qui n'a pas été le cas du côté fédéral canadien.

Il y a un effort de promotion majeure de la part de la Russie pour essayer d'attirer des compagnies maritimes, d'essayer de promouvoir l'exploitation des ressources naturelles. Ce qui n'est pas le cas du côté canadien.

Ce retard est, de l’avis de Jackie Dawson, un frein au futur développement du passage.

À l’heure actuelle, nous ne sommes pas prêts, constate-t-elle. Nous n’avons pas de recherche et sauvetage, pas d’infrastructures, pas d’ateliers de réparation.

Il y a plus de probabilités d’avoir des ennuis dans le passage du Nord-Ouest, plus isolé, ajoute Robert Headland, que dans le passage du Nord-Est, relativement mieux cartographié et équipé de ports.

Qui a découvert le passage du Nord-Ouest? Le mythe de l’explorateur victorien

Depuis plus d’un millénaire, les communautés qui ont peuplé l’Arctique ont utilisé le passage du Nord-Ouest, et y ont pêché et voyagé.

De nombreuses recherches ont montré que des générations d’Inuit ont chassé, vécu, se sont déplacés à travers ce qu’on appelle aujourd’hui le passage du Nord-Ouest, mentionne Adam Lajeunesse, professeur adjoint à l’Université Saint-Francis-Xavier et directeur du centre de recherche canadien sur la sécurité maritime, le Canadian Maritime Security Network.

En 2017, l’Inuit Tapiriit Kanatami (ITK), l’organisation qui représente les Inuit du Canada, publiait Nilliajut 2, un document qui explore les points de vue des Inuit sur le passage du Nord-Ouest (nouvelle fenêtre).

En préambule, le président d’ITK, Natan Obed, affirme : Les considérations des Inuit doivent être centrales à toute conversation sur le passage du Nord-Ouest.

La côte arctique canadienne s'étend sur plus de 162 000 kilomètres, ce qui représente environ 75 % du littoral total du pays.

Photo : Radio-Canada / Alexandre Lamic

Ce sont pourtant les explorateurs britanniques du 19e siècle qui animaient, jusqu’à tout récemment, l’imaginaire collectif.

Ainsi, en 2014, lors de la découverte de l'épave du NSM Erebus, l'un des navires de l'expédition de Sir John Franklin, dans le détroit de Victoria, le premier ministre, Stephen Harper, avait déclaré que le bâtiment avait posé les fondations de la souveraineté du Canada sur l'Arctique.

Malgré cela, le Canada revendique la présence des Inuit sur ces terres depuis des temps immémoriaux pour soutenir ses revendications.

Un tourisme maritime en hausse en Arctique

Les experts interrogés sur la question soulignent la différence entre le trafic de transit et trafic de destination dans le passage du Nord-Ouest. Ce dernier englobe notamment les activités économiques locales, comme le tourisme, qui sont présentes dans le passage, mais ne le traversent pas de bout en bout.

Les croisières sont d’ailleurs de plus en plus nombreuses dans cette région du monde et croissent de manière significative depuis la fin de la pandémie de COVID-19.

On est passé d'une quinzaine de croisières par an à près d'une quarantaine, estime Frédéric Lasserre.

Les pôles sont considérés comme des régions particulièrement sûres, ajoute Robert Headland. Nous sommes ici loin des problèmes politiques et de terrorisme.

Selon sa compilation, en 2025, le passage du Nord-Ouest a vu passer 19 yachts et bateaux privés ainsi que 10 bateaux transportant des passagers.

Jackie Dawson constate aussi l’intérêt accru pour ce qu’elle appelle le tourisme de la dernière chance.

Ce sont des groupes de touristes qui veulent aller voir des glaciers et des icebergs avant qu’ils ne fondent, explique-t-elle.

L’héritage de la guerre froide

Le passage du Nord-Ouest a été le théâtre d’un trafic maritime exceptionnellement accru, au début des années 1950, lors de la construction du Réseau d’alerte avancé.

Ce réseau qui compte 42 emplacements au Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, a été construit conjointement par les États-Unis et le Canada entre 1955 et 1957.

Ce qu’on a vu, ce sont des centaines de voyages, de passage de bateaux, pas forcément à travers le passage du Nord-Ouest, mais dedans, raconte Adam Lajeunesse.

Adam Lajeunesse estime que la construction du Réseau d'alerte avancé a montré la capacité de collaboration entre Américains et Canadiens dans l'Arctique.

Photo : Fournie par Adam Lajeunesse

Le chercheur estime d’ailleurs que cet épisode représente une rupture entre la période prémoderne et moderne de la navigation de l’Arctique.

Une large partie de la cartographie contemporaine de cette zone est, en effet, un héritage de ce vaste projet militaire qui a nécessité le transport de 460 000 tonnes d’équipement par le transport maritime militaire américain.

Adam Lajeunesse souligne toutefois que ces expéditions ont aussi confirmé la dangerosité de la navigation dans des conditions polaires.

Des bateaux étaient bloqués, il y avait des trous dans des coques en acier, explique-t-il. Les Américains pouvaient faire ça, car ils avaient un surplus de bateaux de la Seconde Guerre mondiale qu’ils étaient prêts à balancer et endommager dans l’Arctique.