Tout est possible en F1, surtout avant le premier Grand Prix de l’année, et encore plus quand le championnat vient de vivre la plus grande révolution technique de son histoire.

Les essais hivernaux ont donné d’une part un aperçu - très incomplet - de la hiérarchie des équipes, mais aussi un avant-goût de ces nombreux changements.

Peu importe l’année, les essais hivernaux sont rarement annonciateurs de la course au championnat. Le temps en piste est limité, chaque équipe n’a pas le même programme. Certaines font des simulations de course, d’autres de qualification.

Alors gare aux prédictions. Le premier vrai test sera le Grand Prix d’Australie, ce dimanche. Et encore! Le tracé d’Albert Park n’est pas le plus représentatif des défis qui attendent les pilotes.

Il a déjà été question de cette révolution technique dans ces pages, mais depuis, les premiers coups de roues ont été donnés, et les premières leçons se dessinent.

Motorisation hybride : l’art du compromis

C’est le changement fondamental duquel découle les autres : la puissance des voitures viendra à environ 50 % du moteur à combustion interne et à 50 % du moteur électrique.

Cette décision a été motivée par une ambition de responsabilité environnementale (tout comme la décision de passer à un carburant carboneutre), mais aussi d’attirer de nouveaux motoristes. Mission réussie de ce côté, avec le retour de Honda et l’arrivée d’Audi.

Cependant, les simulations et les premiers essais ont mis les voyants au jaune. Les besoins en énergie électrique sont tels qu’ils dépassent sa capacité à stocker et recharger l’énergie demandée. Ce qui arrivait régulièrement avec l’ancienne disposition moteur, sauf que la portion électrique se limitait à moins de 15 % de la puissance totale.

Résultat : les pilotes et les équipes vont devoir adapter leur conduite. Afin de préserver et recharger leur batterie, les pilotes seront appelés, en théorie, à lever le pied avant la zone de freinage (lift and coast). Il est question aussi de rediriger une partie de la puissance du moteur thermique vers le système électrique, encore une fois pour recharger la batterie (clipping).

Mais ce n'est pas tout! Pour ménager le groupe propulseur, la F1 a réduit la traînée aérodynamique en ligne droite, avec des ailerons à géométrie variable. Attention, ce n’est pas un nouveau DRS (Drag Reduction System, ou système de réduction de la traînée)... Bien que ce soit un système de réduction de la traînée.

Le DRS, l’aide aux dépassements, a été remplacé par le mode Dépassement (Overtake), un mode de batterie qui permet au pilote sur un tour donné d’emmagasiner un surplus temporaire d’énergie pour la déployer sur le tour suivant.

C’est simple, non?

Les sceptiques sont nombreux, et vocaux. Fernando Alonso est de ceux-là. L’Espagnol a dit que dans certains virages, les voitures sont tellement limitées que n’importe qui pourrait les conduire.

Le chef cuisinier de l’équipe pourrait piloter.

En attendant que le chef troque son chapeau pour un casque, il est clair que la gestion du moteur électrique va être cruciale, et va changer d’un circuit à l’autre, d’un pilote à l’autre, d’une voiture à l’autre.

La conduite des F1 d'aujourd'hui semble tout aussi exigeante, mais au lieu de rechercher la limite de l'adhérence, les pilotes devront répartir leur concentration entre la gestion de course, le pilotage, et la gestion de la batterie.

Revenons aux essais hivernaux, spécifiquement sur les trois jours à Bahreïn. McLaren, Ferrari et Mercedes se sont relayés au sommet des feuilles de temps. La presse spécialisée s’entend pour dire que ces trois équipes et Red Bull formeront encore le groupe de tête.

Ferrari et Mercedes sont sorties du lot. La Scuderia en a mis plein la vue avec son aileron Macarena, qui fait une rotation à 180 degrés. Cette solution inédite leur donnerait un effet de portance, ce qui soulève (légèrement) l’arrière de la voiture et réduirait la traînée aérodynamique.

L’avantage de Mercedes est dans son moteur, avec un taux de compression plus élevé que ce qui est permis, sur papier, par le règlement, en jouant sur la température à laquelle la compression est mesurée. Ce tour de passe-passe risque de disparaître au mois de juin, quand la FIA va changer sa façon de faire ses tests.

À l’inverse, Williams a commencé ses essais hivernaux en retard et aurait fait rouler une voiture qui était trop lourde. Et Aston Martin a été très limitée dans le nombre de tours qu’a pu faire leur première voiture conçue par Adrian Newey, faute de problèmes électriques avec le moteur Honda.

Au micro de la F1 elle-même, le Canadien Lance Stroll a estimé qu’Aston est à quatre secondes et demie du rythme des meneurs. Ouf. Était-il sérieux? À ce rythme-là, les Aston se feraient doubler deux fois par les meneurs sur une distance de Grand Prix.

Les essais hivernaux ne sont pas les mêmes pour toutes les équipes. Carlos Sainz l’a bien expliqué, au balado officiel de la F1. Je vois ces journalistes qui analysent les pilotes qui s’adaptent le plus rapidement aux règlements techniques… C’est trop. Vous ne savez même pas ce qu’on teste. Vous ne savez pas ce qu’on fait. Vous ne connaissez pas nos réglages moteur. C’est bien trop tôt! Donnez-nous encore un peu de temps.

D’accord, mais le temps file. Le premier moment de vérité est au programme cette fin de semaine, à Albert Park.